Бирюльки №283. Что происходит с программой Nexus от Google

Привет.

Прошедшая неделя принесла нам Google I/O, по итогам которого многие стали делать поспешные выводы. Мне припомнили закрытие линейки Nexus, обвинили в том, что она не закрывается и будет жить – это хорошая тема для обсуждения, чем мы и займемся чуть позже вместе с объяснением, что такое Android L. К сожалению, не все слушают подкасты Mobile-Review, в частности, кухню сайта. Там много интересного как о нашей работе, так и моей жизненной позиции. Советую послушать, наверняка втянетесь. Но начать я хочу с темы, которая мне особенно близка, как будут видоизменяться наши города, в частности, в аспекте транспорта. И начнем мы с электромобилей.

Но перед этим позвольте поделиться наблюдением. Как вы знаете, я приобрел в итоге на замену MacBook Air 2011 года новый ноутбук – MacBook Pro. Купил его в США, по приезду руки не доходили добраться до гравировки, чтобы получить русские клавиши. В итоге заехал по дороге на встречу – несколько минут, и у меня клавиши, ничем не отличающиеся от оригинальных. Шрифты можно выбирать любые, тут есть простор для воображения, я выбрал оригинальные, как на РСТ-моделях. Гравировщики также предлагают написать что-то на металле корпуса, но это непрактично и лишнее. Главное в другом – в течение часа из версии Time Machine на ноутбук восстановились все мои файлы и программы, потребовалось только ввести лицензию на MS Office, но и только. То есть, 200 ГБ информации было восстановлено разом, я смог сесть за компьютер и моментально начать работать. Сказка, которая осуществляется штатными средствами MacOS. Пожалуй, именно это вызвало у моих домашних чувство восторга, они не ожидали, что это может быть так просто и без танцев с бубном. Особенно вспоминая то, как это делалось несколько лет назад на Windows-ноутбуках. Вот такое наблюдение, а теперь - время электромобилей.

Содержание:

1. Электромобили и будущее городского транспорта – смена поколений технологий
2. Что такое Android L и для кого его показали
3. Жизнь Nexus, проект Tango, изменение GMS-лицензий – Google на перепутье

Электромобили и будущее городского транспорта – смена поколений технологий

В жизни часто бывает так, что погружаясь в интересную тему, неожиданно начинаешь обнаруживать дополнительную информацию, которая дополняет картинку, делает ее объемной. В прошлом выпуске рассказывал о книге Дональда Нормана «Дизайн вещей будущего» и коснулся темы автомобилей, которые управляются автоматически без нашего участия, в комментариях вполне справедливо отметили, что помимо этого, будет меняться и модель использования машин, так они могут стать общественными, и это будет принципиально иной подход. Но мало кто знает, что подобный проект уже существует, работает на практике и вполне жизнеспособен.

Но вначале хочу остановиться на электромобилях и немного погрузиться в их историю. Предпосылки для этого очень простые – оказывается, многие люди считают, что создание электромобилей - это заслуга нашего времени и тех технологий, что появились у человечества в последние два десятка лет. Более того, эти неглупые люди знают имя Элона Маска и следят за индустрией. Тем обиднее, что они не помнят о том, что история автомобиля началась как раз с электрических машин, а вовсе не двигателей внутреннего сгорания. В прикладном плане эта история также важна, так как отвечает на многие вопросы, которые кажутся сегодня неразрешимыми или тяжелыми с точки зрения практических шагов для внедрения электромобилей.

Люди привыкли мыслить понятными категориями, использовать то, что у них уже есть для строительства новых машин и механизмов. Это дешевый способ добиться результатов в короткие сроки. Поэтому, наверное, не вызывает удивления, что первые самодвижущиеся повозки неуловимо напоминали кареты, но без лошадей.

Если проследить развитие дизайна автомобилей, то с легкостью можно увидеть, как они эволюционировали от карет в сторону современных машин. На этой фотографии хорошо видно, как они похожи идейно – то же оформление, такое же отделение для пассажиров, а кучер, то есть шофер, вынесен на возвышение позади пассажирской кабины. Чем не карета?

Человечество имело все шансы получить чистый транспорт в начале 20 века, ведь тогда развитие электромобилей было приоритетным направлением, а их качество выигрывало у аналогов с двигателями внутреннего сгорания. Электромобили отличались плавностью хода, более простой конструкцией, имели запас хода в 80-130 километров, а их стоимость не была космической – вполне сравнимой с аналогами. В конце 19 века в Лондоне большая часть такси была электромобилями. Одно такое такси стоило порядка 2 300 долларов США, что в переводе на современные деньги даст сумму от 50 до 300 тысяч долларов, она зависит от того, какие метрики для измерения инфляции вы используете. Как и любая машина того времени, электромобили не были доступны для всех, это не был массовый товар. На рубеже веков их победили машины с двигателями внутреннего сгорания, постепенно вытеснили с рынка. На тот момент идея таких машин выглядела смешной и вызывала справедливую критику – вам необходимы были заправочные станции, без них автомобиль становился привязанным к одному месту, где есть топливо. В то время как электромобили уже имели запас хода и возможность подзарядки практически везде, так как электричество было распространенно повсеместно в крупных городах. Логика подсказывала, что строительство заправочных станций не нужно, это дорогой и сложный путь. Преимущество электромобилей также говорило в их пользу – но вышло ровно наоборот. Почему?

На мой взгляд, одной из частей головоломки становится то, что адаптация нового типа машин создавала рабочие места, новую индустрию, вовлекала большее число людей в этот процесс. С точки зрения продукта такие машины требовали больших инвестиций и не были выгодны конкретным пользователям. Но для экономики это означало занятость людей и большие прибыли, распределенные между большим числом людей. Такая модель в конечном итоге оказалась выигрышной. Это не осознанное решение какого-то правительства либо компании – выигрыш обеспечили люди, вложившие свой труд в цепочку по созданию автомобилей и опоздавших к эре электромобилей, они свергли пионеров и заняли их место.

За прошедший век наше общество в какой-то мере эволюционировало, и адаптация электромобилей уже поддерживается государственными инициативами. Причем они могут быть в нескольких плоскостях – снижение налогов для тех, кто покупает «чистые» автомобили, снижение стоимости этих машин за счет дотаций государства. Во многих американских штатах покупатель электромобиля получает скидку в 1 500-3 500 долларов на покупку, это вполне ощутимые деньги, которые влияют на стоимость машины. Также есть налоговые льготы. Государства пытаются подтолкнуть людей к использованию таких машин, и мне это кажется правильным.

При этом наш мир разнообразен, и некоторые государства, штаты идут по иному сценарию, они пытаются создать инфраструктуру для электромобилей, чтобы именно это служило толчком для их использования, цена уходит на второй план. Хорошим примером может служить Портленд в Орегоне, в этом городе размещается самое большое число станций подзарядки, в том числе быстрой. Портленд - мировой лидер по числу зарядок для электромобилей, а в сравнении с Калифорнией, которая считается номером два, он лидирует с огромным отрывом. Городские власти сделали электромобили политическим и социальным проектом, они посчитали, что необходимо дать людям широкую сеть станций зарядки и тогда они начнут использовать электромобили. И это произошло! В Портленде число продаваемых электромобилей держится на очень высоком уровне, а мировые автомобильные концерны включили город в список приоритетных при испытаниях новых электромобилей. Красота, да и только, особенно вспоминая, как мой товарищ, привезший в Москву Tesla, ездит на ней вокруг своего загородного дома – на большее он не решается, так как выезд куда-либо чреват поисками зарядки и долгим, бесконечным процессом ожидания подзарядки батарей. Пока Москва не приспособлена для такого транспорта, и он выглядит экзотикой.

Но в Портленде благодаря усилиям городских властей есть и еще одна особенность, которая выглядит пришельцем из будущего – это городская система аренды автомобилей. Впервые система Car2Go появилась в 2008 году в немецком Ульме, это своего рода стартап в области такси и аренды автомобилей. За ним стоит Daimler AG, так что ресурсы у компании есть. Но популярность Car2Go получил вне Европы, а именно в Северной Америке – хотя сложно назвать очень популярным сервис, насчитывающий около 120 000 пользователей по всему миру. С другой стороны, это только десяток городов и очень осторожные планы по развитию. Давайте посмотрим как работает Car2Go.

Компания Car2Go организует в сотрудничестве с городскими властями парковки, которые покрывают пространство города. Он разбивается на зоны, в каждой зоне оставляют определенное число машин – например, в Портленде это 328 машин на 10 парковках, если судить по интерактивной карте сервиса. Население города - порядка 600 000 человек.

Предварительно вам нужно зарегистрироваться на сайте Car2Go, указать номер своих водительских прав, ввести данные кредитной карты – если вам одобрят участие в программе, то придется выложить 35 долларов за членскую карточку, она же - ключ от машин. Одобрение зависит от проверки ваших прав в соответствующих службах, отказать могут тем, кто водит неаккуратно и имеет нарушения. Вся процедура занимает около недели.

Что происходит дальше? Вы можете загрузить приложение на смартфон, а можете пользоваться веб-интерфейсом. Когда вам нужно будет проехать на машине, вы просто ищете стоянку или оставленную неподалеку машину. Резервируете ее на определенное время и добираетесь до нее. Далее показываете в боковое стекло карточку, сканер ее считывает, и дверь открывается. Внутри необходимо ввести свой PIN-код, ответить на пару вопросов системы, и после этого включается зажигание.

Вы можете ехать куда вам угодно в пределах домашней зоны, как правило, это черта города и ближайшие окрестности. Стоимость такой поездки по американским меркам невелика – 0.41 доллара за минуту плюс налоги либо 14.99 долларов в час, в день это будет 84.99 доллара. После 150 миль от подсчета времени вы можете перейти к подсчету пройденных миль, одна миля станет стоить 45 центов.

Грубые прикидки показывают, что использование Car2Go немногим дешевле, чем такси. Выигрыш не очень большой, но при этом вам придется сесть за руль. Страховка на арендованную машину входит в стоимость проезда. Багажник в вашем распоряжении. Машинка небольшая – Smart ForTwo.

Это электромобиль c хорошим запасом хода, в нем есть место для двух пассажиров – типичная городская машина. Сервис приятен тем, что он договорился со всеми городскими парковками, вы можете оставлять машину на них (все парковки от одного часа и больше). Оплачивать парковку при этом не нужно. Для жителей России это не выглядит каким-то преимуществом, хотя в США бесплатная парковка дает огромный выигрыш в цене. Например, на Манхеттене полчаса парковки в гараже стоят около 15 долларов без учета налогов, а найти городскую уличную парковку за 3 доллара в час практически невозможно. Во время использования Car2Go вы оплачиваете все парковки, пока ездите, но бросить («сдать») машину можете на любой, ее оплаты не потребуется. Это очень важный момент в сервисе – вы можете доехать до любой точки в пределах очерченной городской черты.

Фактически, это новый тип городского транспорта, который становится промежуточным между автобусами, маршрутными такси и обычным такси. В нем вы арендуете машину на необходимое время, сами управляете ей, оставляете в удобных для вас местах. Цена не выглядит запредельной. И важный вклад в экономику этого сервиса создают электромобили – так как администрации городов дают им преференции, позволяют сформировать парковочные места, есть налоговые льготы.

Предполагать, что этот сервис завоюет мир, значит поддаться обаянию его новизны. Вряд ли это произойдет в обозримом будущем – это пока нишевое предложение, развитие которого останавливает инертность пользователей. С другой стороны, мы видим первые попытки организовать аналогичные сервисы, но силами обычных людей. Самый яркий пример - это кооперация людей, когда кто-то подвозит остальных, формирует ежедневные маршруты. Именно в таких схемах будущее городского транспорта, а с экономической точки зрения владение автомобилем становится все более невыгодным.

В качестве лирического отступления хочу задать вам вопрос, на который не могу найти логического объяснения. Какое-то время назад машины с дизельными двигателями стали набирать популярность – при прочих равных они были экономичнее своих бензиновых собратьев и при этом мощнее. Некоторые автопроизводители взимали дополнительную плату за дизельные машины, кто-то не делал большого различия. Выбор дизельной машины для меня стал в том числе и экономическим решением, стоимость ее владения была меньше, чем для бензиновой. Но некоторое время назад все поменялось – теперь цена на дизель в России сравнима со стоимостью на 95-ый бензин, отличия незаметные. И если на момент покупки машины разница в ее стоимости с бензиновым аналогом отбивалась за 4 года на топливе, то сейчас ее нет вовсе или ее не замечаешь. Что такое произошло, что цена на дизель так неожиданно выросла? Мое объяснение в том, что автопроизводители стали выпускать большое количество дорогих машин с такими движками, а соответственно, и производители топлива решили заработать больше. Если это так, то это отличный пример того, что новые технологии вовсе не дают выигрыш в стоимости всегда. С электромобилями может выйти ровно так же. Мы адаптируем их под свои нужды, и когда не будет альтернативы, столкнемся с тем, что стоимость их зарядки начнет постоянно расти и мы вернемся к тем же ценам, что были для обычных машин и их заправки.

Но вернемся к электромобилям. Как вам идея сервиса Car2Go, нужен такой в вашем городе? И пользуясь случаем, хочу узнать, нужен ли подробный материал о том, что происходит на фронте электромобилей с технологиями, машинами и куда идет этот рынок?

Что такое Android L и для кого его показали

После того, как Google сделал доступным образ Android L, новой версии Android для разработчиков, начали появляться обзоры этой системы. Все кому не лень пишут о новой версии операционной системы, оценивают ее по сравнению с iOS, делают далеко идущие выводы. Мне это напоминает ситуацию, в которой слепые оценивают слона, ощупывая его разные части. Что такое Android L? Это часть будущей пятой версии ОС, ее небольшая часть, которая представляет UI, то, как он организован, и позволяет уже сегодня программировать под эту ОС, которая выйдет осенью 2014 года. Де-факто дает три месяца для крупных разработчиков, чтобы переписать свои программы под новую версию ОС.

Является ли Android L законченным продуктом? Нет. Это небольшая часть будущей системы, которая дает представление об ее интерфейсе, но не более того. Никакой новой функциональности, за исключением той, что нужна разработчикам – объявление новых функций для пользователей произойдет отдельно. Задача Android L - показать интерфейс, но не саму систему. Поэтому мне непонятны возгласы как за эту версию, так и против. Нельзя оценивать Android 5, ориентируясь на его кусочек, пусть и важный.

Вы можете установить Android L на Nexus 5 либо Nexus 7 2013 года, но лучше этого не делать – кроме интерфейса, вы не получите ровным счетом ничего, а многие программы сторонних разработчиков тут не будут работать, да и общая стабильность системы оставляет желать лучшего. Еще раз повторю – это не коммерческий продукт, это очень урезанная версия для разработчиков, из которой выкинули все новые приложения и функции, за исключением части системных, что могут понадобиться сторонним разработчикам.

Что изменилось в интерфейсе, который назвали Material. Поменялись системные иконки, они стали другими – на мой вкус, интереснее. В режиме многозадачности теперь приложения представлены карточками, причем для некоторых приложений открывается сразу несколько карточек – например, в браузере это открытые страницы, их можно закрывать по отдельности. Много приятной анимации, поменялась статусная строка, есть нотификации в режиме ожидания. Большая часть инноваций пришла из TouchWiz от Samsung (адаптивная подсветка экрана, напоминания при заблокированном экране и так далее).

Для того, чтобы оценить, как будет выглядеть Android 5 на основании Android L, надо иметь очень богатое воображение, у меня оно, думаю, отсутствует. Я не умею по корпусу автомобиля оценивать удобство его использования и сидения внутри. Режим экономии батареи, который с большой помпой показали на Google I/O, также заимствован из линейке Galaxy, его предоставила компания Samsung.

Когда в январе я писал о том, что две компании пришли к соглашению и организовали альянс, это выглядело как нечто невозможное. А то, что Samsung предоставит Google свои технологии, а последний сделает их частью Android, вызывало ожесточенную реакцию некоторых людей. Этого не может быть, восклицали они, у Samsung нет таких технологий. Тем не менее, оказалось, что такие наработки есть, и в большом количестве – большая часть новых функций, которые пришли в Android 5, родом из TouchWiz, пусть иконки и их оформление и переработаны. Официально было сказано только о такой части, как корпоративный режим, который произрастает из KNOX.

Теперь о самом интересном – когда и кто получит Android 5 (не так важно, как его назовут – но это точно не будет Android L в том виде, как мы его видим сегодня). Первые анонсы могут состояться в конце августа, если в Google решат быть первыми и показать свои устройства. Пока такого решения не принято, а единственным производителем, который получил доступ к Android 5, является Samsung (неожиданность, которую скрывают от всех – так как Sony, HTC, MicroMax или другие компании такого доступа не имеют – они свои SDK получат когда-то летом). Особого преимущества Samsung это не дает, так как в начале сентября на iFA компания анонсирует Note 4, но в данный момент он работает на следующей версии TouchWiz, и никакой новой версии Android в нем пока нет. Остается открытым вопрос, на какой версии Android выйдет этот аппарат – в данный момент план прост – попробовать запустить его на Android 5, но с оболочкой TouchWiz нового поколения. Не выйдет на Android 5? Не проблема – тогда это устройство выйдет на Android 4.4.x с новой оболочкой и функциями, которые через полгода-год появятся и в Android для всех.

Можно ожидать, что обновления текущих флагманов до Android 5 начнут появляться в декабре 2014 года и число таких устройств будет невелико. Новые модели будут выходить на этой версии ОС, но тут в выигрыше будут те, кто запустит новинки в короткие сроки. Говорить о том, что таких компаний и продуктов будет много, нельзя. Мы знаем, что новые версии Android часто продвигаются как достаточная причина для покупки нового устройства. Одна надежда на то, чтобы появились сторонние прошивки с Android 5 для текущих устройств, но и тут есть неопределенность.

К содержанию >>>

Жизнь Nexus, проект Tango, изменение GMS-лицензий – Google на перепутье

В конце января вышла статья о секретном альянсе Google и Samsung, эти соглашения так и остались непубличными, хотя логика развития Android и того, что нам показывают, говорит об исполнении перечисленных там моментов – выше о некоторых из них я уже рассказал.

Сегодня прошло шесть месяцев, наступил июль 2014 года, и можно обсудить некоторые моменты, которые стали заметны, а также интересны по фактуре. Начну с простого – некоторые люди не умеют читать, а также обдумывать прочитанное, запоминают вырванные из контекста фразы и приписывают их авторство другим людям. Например, в январской статье я утверждал, что в Google откажутся от линейки Nexus, и приводил довольно подробное перечисление причин и предпосылок. Позволю себе цитату. «В Google хотят постепенно изменить ситуацию, сделать более заметными оригинальных производителей телефонов, и для этого стартовала программа Play Edition. Каждый производитель может создать телефон или планшет с чистым Android на борту, примеры таких устройств уже есть. Они также довольно быстро получают обновление от Google и почти ничем не отличаются от линейки Nexus с точки зрения основной идеи – вы получаете ничем не замутненный Android. В 2014 году мы увидим как минимум 2-3 анонса новых Nexus устройств, к 2015 году эта программа видоизменится в Play Edition от разных производителей, задача Google – создать унификацию для UI, заставить всех производителей постепенно отказываться от своих оболочек, сделать выгодным использование других решений».

Что мы увидели по итогам I/O? Унификация UI была озвучена и показана наглядным образом, это единый язык дизайна Material. Теперь давайте посмотрим, что сделали с точки зрения чистого Android. Официально объявлена программа One, это чистый Android с обновлениями от Google – но для бюджетных смартфонов, так была показана модель от MicroMax ценой до ста долларов.

В сегменте более дорогих аппаратов будет аналогичная программа Silver, она официально не подтверждена, но намеки на ее существование уже были. В январе я не стал использовать внутренние названия, так как они не говорят людям ровным счетом ничего, а только запутывают. В то же время, Play Edition - это хороший способ донести до людей смысл таких продуктов.

Любопытно, что первые аппараты программы One могут быть на версии Android 4.x, но не 5.x. Это бюджетные устройства со всеми вытекающими отсюда последствиями. Созданием референс-дизайна железа для них занимался в том числе и Google, он формировал набор минимальных требований. Ровно такой же набор требований есть и в программе Silver, он сильно отличается – это топовые устройства. В данный момент программа не объявлена только по одной причине – противодействие Samsung, Sony, HTC очень велико – производители не хотят отказываться от своих оболочек, хотят продолжать их контролировать и предлагают выпускать устройства в двух вариантах – собственном и Silver Edition. Это, в свою очередь, не очень устраивает Google, они хотят чистого UI для всех, а не надстроек. Переломить ситуацию в свою пользу Google не может. Это перетягивание каната грозит затянуться, как сложится в итоге, сложно предсказать – ситуация постоянно меняется, и позиция Google далека от твердой.

Теперь давайте поговорим о линейке Nexus и умении людей осознавать прочитанное. Мне сложно судить, как можно превратно истолковать фразу «В 2014 году мы увидим как минимум 2-3 анонса новых Nexus устройств, к 2015 году эта программа видоизменится в Play Edition от разных производителей».

На I/O технический директор Android, Дейв Берк, он также отвечает за программу Nexus сказал следующее: "Люди в восторге от этой концепции и забыли, зачем мы вообще это делаем. Мы по-прежнему инвестируем в Nexus. Люди говорят о смерти Nexus, потому что знают, что мы готовим кое-что еще, но это вовсе не означает конец программы Nexus. Делать такие выводы совершенно неверно. Вы не можете создавать платформу абстрактно, вам нужно создать и устройство (или устройства). Поэтому я не думаю, что мы сможем сейчас или когда-то в будущем уйти от Nexus. Кроме того, на мой взгляд, Nexus интересен тем, что по нему ясно видно, как мы сами видим платформу, то, как она должна работать. Это фундамент, чистый фундамент. Я не понимаю, почему мы должны отказываться от этого, в этом нет никакого смысла".

Перевод слов Берка взят отсюда.

Здесь мы имеем дело с ситуацией «пчелы против меда», обожаю такие истории. Это примерно как опросы машинистов угольных паровозов в середине прошлого века, которые показали, что их работа будет востребована еще долгие годы – люди были в этом уверены. Это отнюдь не ситуация с Берком и программой Nexus, но аналогия вполне понятна. Я был бы искренне удивлен, если он заявил о закрытии программы Nexus. Более того, уверен, что он заявит об ее эволюции в будущем.

Начнем с простого. Следующее устройство линейки Nexus уже вышло, но не вызвало у широких масс живого отклика, так как на него не нацепили ярлык Nexus. Речь, конечно же, идет о проекте Tango, в котором используется платформа от NVIDIA, а сам планшет умеет строить трехмерные изображения.

Внутри последняя версия Android, доступная на момент выхода планшета, обещание обновлять этот аппарат до последних версий Android по мере их выхода. В чем отличие от программы Nexus? Собственно, такое отличие только в том, что этот планшет только для разработчиков, его не продают широкой публике.

Давайте вернемся к словам Берка о том, что «вы не можете создавать платформу абстрактно, вам нужно создать и устройство (или устройства)». Смотрим на программу Android One вновь. Первый партнер в этой программе - MediaTek (MT6575 в первых устройствах, далее MT6577), далее к ней присоединится Qualcomm (недорогие 82хх чипсеты). Эти компании вместе с Google создают устройства, а точнее, их референс-дизайн! Как и в программе Nexus, компания Google участвует в создании устройств, дает свой код и берет на себя все обновления этих смартфонов и планшетов. В чем отличие? Мне не удалось его найти – идеология этой программы полностью совпадает с тем, чем является Nexus сегодня. Даже упор на низкую стоимость стал ровно таким же. В программе Silver, например, это будет совсем иная ценовая группа – то есть текущий проект Nexus разводят по двум ценовым углам. Но в 2014 году, повторюсь, эта марка будет использована, как минимум, в 2-3 анонсах. О чем я и писал в январе. Но с точки зрения фактов и здравого смысла вы уже можете видеть, как эта программа трансформируется в One и Silver.

Добавлю огоньку в нашу дискуссию, чтобы она вышла за рамки общеизвестных фактов и приобрела остроту (хотя острота тут скорее для Google, чем для читателей). Начиная со второй половины лета в Google пересматривают программу GMS, ограничивают выдачу лицензий и заодно попытаются контролировать текущих партнеров, в том числе небольшие китайские фабрики. Что это означает на практике?

В Китае существуют сотни небольших фабрик, что выпускают Android-устройства, но не имеют прямых отношений с Google. Эти фабрики зачастую не имеют хороших инженеров, используют стандартные решения от MediaTek или иных компаний, а сверху ставят некую версию Android. Понятно, что многие телефоны не имеют сервисов от Google, их заменяют на локальные версии, что весьма популярно. Но те же модели, что продаются вовне, нуждаются как минимум в Play Store. Чтобы его установить, эти маленькие фабрики обращаются к крупным производителям, они от своего лица выдают GMS-лицензию на конкретную модель, стоит это удовольствие примерно 50 000 долларов. Сделка разовая и распространяется на конкретную модель. В Google никак не контролируют этот кусок рынка.

Новые правила игры, которые устанавливает Google, не подразумевают того, что внешние партнеры смогут раздавать GMS-лицензии третьим лицам. Либо вы подписываетесь на программу One, либо вы неинтересны компании. То есть, де-факто, в Google форматируют свои отношения с рынком по новым правилам – Китай остается вне сферы влияния Google с точки зрения GMS-лицензий, там много альтернативных и популярных оболочек, имеющих свои магазины приложений. Задача Google - перекрыть кислород для выхода этих игроков на внешние рынки, что решается программой One, и очень легко (фабрика не сможет создавать в объеме и тот и другой продукт, также есть ряд ограничений при использовании программы One – невозможно поставить альтернативный софт, включая поиск и другие вещи). Хотите работать с дешевыми Android-устройствами - вам никто этого не запрещает, но получить Play Store на них официально не выйдет. Неофициальная установка, скорее всего, не будет работать, так как в Google могут ее контролировать. Открытым остается вопрос, станут ли они это делать или закроют глаза, так как продажи приложений приносят деньги. Думаю, что это будет выясняться опытным путем внутри Google – какого-то окончательного решения сейчас нет.

Для таких игроков, как Fly, MicroMax, Alcatel и других производителей второго эшелона, участие в программе One становится жизненно необходимым – сложно представить, что тот же Fly в России сможет широко продавать телефоны на Android и без Play Store. Работающих альтернатив магазину приложений от Google сегодня нет. Есть не очень удобные аналоги, где отсутствует множество приложений, а обновление существующих происходит не моментально.

Немного видоизменяется ландшафт китайских производителей – фабрики, имеющие лицензию от Google, увеличат цены на свою продукцию, те, кто не имеет, никак не изменят и начнут искать способы войти в программу One. Фактически, Google втиснет большую часть фабрик под свой контроль, это первый шаг к большему контролю за производством железа без инвестиций в это направление. Идеальная ситуация, которую в Google попытаются разыграть в ближайшее время. Учитывая, что реакция фабрик непредсказуема, равно как и их влияние на рынок, эта ситуация неоднозначна. Для тех, кто умеет воспринимать мир только как черно-белый, объяснение, приведенное здесь, будет сложным для восприятия – так как в зависимости от первых шагов сам подход Google к проблеме может измениться. Возникнут ветвления в принятии решений и так далее. Идеальный вариант для Китая, если GMS-лицензии не изменят и будет возможность получать их через третьи руки.

Теперь хотел бы коротко напомнить о том, сколько стоит проект Nexus для производителей устройств и почему они не выстраиваются в очередь, чтобы участвовать в нем. Со стороны Google выдвигаются очень жесткие требования по стоимости устройств для конечных потребителей в США, на других рынках такого регулирования нет. Как результат, маржа производителя оказывается очень маленькой, а его возможная прибыль колеблется на отметке ноль. Для того, чтобы заработать, надо продавать устройства миллионами штук, что до недавнего времени удалось только компании Asus (Nexus 7). Но оценка того, сколько это стоило в упущенной прибыли от продаж аналогичных моделей без бренда Nexus, но по большей цене, пусть и в меньшем объеме, показывает, что Asus многое потерял. Программа Nexus интересна тем компаниям, кто испытывает проблемы на рынке, нуждается в приобретении доли рынка, чтобы показать хорошие результаты или оживить свои продажи. Например, выход Nexus 5 от LG - это отличный пример такого подхода, в LG как заработали долю рынка, так и сделали LG G2 более интересным для покупателей. Это пример правильного подхода для использования программы Nexus.

Но повторю свою мысль – очереди из производителей, желающих потратить свои деньги для Google и помощи в программе Nexus, а также развитии линейки Android, нет. У производителей привыкли считать деньги, и Nexus таковых им не приносит. Это еще один довод против этой программы, который прекрасно знают в Google.

По сравнению с январем ничего из изложенного в том материале де-факто не изменилось – развитие ситуации идет по сценарию, изложенному там. Добавляются новые кусочки мозаики, но и только.

Поэтому, когда Google в конце лета объявит Nexus-устройства, не стоит клеймить меня как человека, который сказал, что эта программа будет закрыта. В том тексте, который я написал, прямо сказано, что еще выйдут новые устройства. И это произойдет. Возможно, что стоит прочитать все, что было написано, внимательно, чтобы не возникало таких смешных комментариев и искаженного восприятия реальности. Но для этого надо научиться задумываться, что тяжело, а для кого-то просто невозможно. А жаль.

P.S. Хорошей вам рабочей недели. Я на этой неделе буду в Минске, заодно успею посетить еще несколько мест и рассказать о своих впечатлениях. Также на подходе несколько интересных гидов покупателей, не забывайте заходить на новые материалы. И традиционно от души желаю вам искренних и добрых людей вокруг. С удивлением прочитал в комментариях, что некоторым людям не нравятся, когда им желают чего-то хорошего. Иногда в жизни я сталкиваюсь с такими людьми, как правило, это те, кто не умеет сказать спасибо, не умеет улыбнуться. Не будьте такими, живите полной жизнью!

К содержанию >>>

Ссылки по теме

Поделиться: 

Мы в социальных сетях:

• ВКонтакте
• Telegram

Больше материалов
на новой версии сайта. Теперь читать с мобильных
стало удобно!

Есть, что добавить?! Пишите... [email protected]